Il partito del “SI”

A seguito del crollo del ponte Morandi di Genova, si sono aperte diverse polemiche su vari aspetti di questa tragedia, in modo decisamente inopportuno, visto che le priorità dovrebbero essere i soccorsi, la gestione dell’emergenza e, non ultimo, il cordoglio per le vittime. Le problematiche sul tavolo sono molteplici, dalla necessità di sgombrare le macerie dal letto del torrente Polcevera per evitare esondazioni in caso di forti piogge, alla ventilata ipotesi di “revoca della concessione” alla società che gestisce – o avrebbe dovuto gestire – il tratto autostradale a cui apparteneva il viadotto. Ma noi vorremmo soffermarci su una questione in particolare, che rischia di sovvertire in modo paradossale il problema.

Il collasso del ponte ha fatto esplodere una criticità già nota, quella della viabilità del capoluogo ligure. In particolare, è balzata in primo piano la questione della “Gronda” autostradale, un percorso alternativo progettato per alleggerire il traffico sul ponte e, in prospettiva, sostituirlo, dal momento che i costi di manutenzione erano ormai comparabili a quelli di ricostruzione. Il progetto è stato però osteggiato da cittadini e associazioni, riuniti nel Coordinamento dei Comitati No Gronda di Genova, le cui posizioni sono state riprese e sostenute dal Movimento 5 Stelle.

Alla luce di quanto è successo, la cosa è stata ripresa e strumentalizzata in chiave politica dalle opposizioni per attaccare i Cinquestelle al governo, come di consueto nella “dialettica” sguaiata che caratterizza la scena politica italiana. Ma ancor peggio, la vicenda ha offerto nuovi spunti a coloro che lamentano in continuazione il fatto che in Italia esista un “Partito del NO”, formato da coloro che “dicono di no a tutto” e in tal modo frenano lo sviluppo del Paese, o addirittura facilitano disastri come quello avvenuto a Genova. Una posizione portata avanti da numerosi politici, ma condivisa anche dagli imprenditori e in generale dalle cosiddette categorie “produttive”. E che gode di grande favore da parte del sistema mediatico.

La realtà, se osservata in maniera oggettiva, è esattamente opposta. In Italia esiste un “Partito del SI”, trasversale e onnipresente, che risponde agli interessi della lobby più potente del Belpaese, quella del cemento. Un “partito” in piena sintonia con una classe imprenditoriale prigioniera di un paradigma “sviluppista” che risale agli anni del boom economico, e di cui lo stesso “ponte Morandi” era uno dei simboli, con le sue strutture in calcestruzzo che incombevano sopra palazzi di civile abitazione, che ora andranno presumibilmente abbattuti insieme ai monconi del viadotto. Un paradigma ormai obsoleto e controproducente, che ha prodotto danni incalcolabili in termini di scempio del territorio, dissesto idrogeologico, inquinamento, e che ora mostra drammaticamente tutti i suoi limiti, indicando di essere ormai al capolinea, anche col disastro di Genova, che purtroppo non è un caso isolato, sebbene di gran lunga più tragico di altri eventi simili occorsi in anni recenti..

Tuttavia, questa idea di sviluppo ormai superata viene difesa a oltranza, in un’ottica miope e insostenibile già oggi, figuriamoci sul lungo periodo. Un’ottica che privilegia interessi privati a scapito delle finanze pubbliche, sostenendo la continua implementazione di infrastrutture spesso mal progettate o addirittura inutili, che hanno l’unico scopo di drenare fondi statali a favore di chi riesce ad aggiudicarsi appalti e subappalti, magari anche grazie a ribassi esagerati, che si traducono poi in lavori eseguiti ben al di sotto degli standard qualitativi necessari.

Naturalmente, la “Gronda” di Genova non appartiene a questa categoria: in questo caso la realizzazione di un percorso alternativo al ponte era un’esigenza oggettiva, anche prima del drammatico epilogo, pur con tutto il rispetto dovuto a chi, in buona fede, si opponeva. Lo stesso rispetto dovuto a chi, specularmente e con altrettanta buona fede, sostiene la strategia delle “Grandi Opere” e la necessità di nuove infrastrutture, convinto che siano davvero motore di sviluppo. Ma le cose non stanno così, come dimostrano le vicende socio-economiche del recente passato e come ogni tanto viene messo in evidenza dagli stessi organi di informazione che poi pubblicizzano le “Grandi Opere”. Per questo il messaggio fatica a passare e non ci si accorge che si parla della stessa medaglia, anche se le facce sembrano diverse.

Per capirci, vediamo qualche dato relativo a quello che è un tratto distintivo del Belpaese, le opere inutili e/o incompiute, Cominciamo da queste ultime, esaminando la fotografia della situazione attuale. L’aggiornamento al 31 dicembre 2017 dell’anagrafe delle opere incompiute ci informa che sono 647, con una previsione di spesa di quasi 4 miliardi di euro per il loro completamento. La cifra è in lieve diminuzione rispetto all’anno precedente, con l’eccezione di due Regioni, Sicilia e Campania, dove il numero è aumentato. In particolare, la Sicilia da sola conta 162 opere incompiute (un quarto del totale) per quasi mezzo miliardo di spesa preventivata. Significa che queste due Regioni, che non sono certo fra le più sviluppate d’Italia, cominciano nuove opere senza prima curarsi di finire le vecchie, aumentando le previsioni di spesa senza incidere né sullo “sviluppo” né, tantomeno, sull’occupazione, visto che i livelli di disoccupazione restano invariati o addirittura aumentano. È dunque evidente che questa non è la politica giusta per creare sviluppo e occupazione, ma c’è di più.

Una buona parte di queste opere incompiute, in genere definite “indispensabili” o “strategiche”, appena terminate finiscono invariabilmente nel novero delle opere inutili, il cui elenco è altrettanto lungo e oneroso, per uno spreco stimato in due miliardi di euro. Fra queste troviamo in prima fila le strutture edificate per il G8 de La Maddalena, mai effettuato, ma anche gli impianti costruiti per le Olimpiadi invernali di Torino 2006, di cui si era garantito il riutilizzo, ridotti invece a ruderi degradati, mentre la città che ha ospitato l’evento è quella col declino economico peggiore di tutto il Norditalia, e contende a Roma il poco invidiabile primato di città più indebitata del Paese. Per non parlare del Mose, faraonico progetto che avrebbe dovuto salvare Venezia dall’acqua alta, che in quindici anni non ha fatto che accumulare ritardi e processi per tangenti.

È lo specchio di una strategia che non costruisce ciò che serve al Paese, ma ciò che serve a pochi gruppi di interesse, ove si riescano a trovare finanziamenti, a prescindere dall’utilità oggettiva dell’opera. Per questo, nonostante negli ultimi sessant’anni non abbiamo fatto altro che costruire ovunque, seppellendo il nostro splendido territorio sotto colate di cemento e asfalto, continuiamo a sentire il cronico lamento sul “ritardo infrastrutturale dell’Italia”. È evidente che si è costruito male, e si continua nell’errore. Negli anni del boom si è dato troppo spazio al trasporto su gomma, costruendo autostrade invece di ferrovie, in ossequio ai desiderata dei padroni delle fabbriche di auto, con l’assioma “se è bene per la Fiat, è bene per l’Italia”. Il risultato è che ora la fabbrica di auto è di fatto migrata altrove, dopo aver munto le casse statali per decenni, mentre il nostro sistema logistico è squilibrato, con una percentuale di trasporto su gomma che oltrepassa il 90% e continua ad aumentare.

A fronte di ciò, non si può continuare ad asfaltare ovunque, occorre un cambio di mentalità nella logistica, ma anche nella gestione urbanistica e territoriale. Il crollo del ponte Morandi, oltre a essere una immane tragedia, dovrebbe segnare anche in modo evidente la fine del paradigma “sviluppista” basato sul cemento, invece paradossalmente sta ridando fiato ed energia al “Partito del SI”, che vuole costruire ovunque e a prescindere, zittendo tutti coloro che si oppongono, spesso a ragion veduta, allo sperpero di risorse pubbliche per infrastrutture inutili, o perlomeno obsolete.

Dopo il disastroso crollo del ponte, il sindaco di Genova ha rilanciato il solito grande piano infrastrutturale, chiedendo un nuovo ponte, la Gronda autostradale, il Terzo Valico, la Tav e la metropolitana di superficie. Avrebbe potuto chiedere di raddoppiare la ferrovia verso Ventimiglia, invece di un terzo valico dove ce ne sono già due; una linea di metropolitana vera, invece di una in superficie, cioè un tram circondato da barriere di cemento; una Gronda ferroviaria in grado di caricare i TIR e circumnavigare Genova oppure trasportarli al porto su rotaia; un potenziamento del trasporto pubblico, magari con autobus elettrici, per decongestionare la viabilità caotica del capoluogo ligure, eccetera. Invece, la ricetta è sempre la stessa di quando venne eretto il ponte Morandi, negli anni sessanta del secolo scorso. Il secolo scorso, appunto.

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