Le sfide del dopo Marchionne

Dopo Vittorio Valletta, che guidò la Fiat dagli anni Trenta sino al boom economico dei Sessanta, Cesare Romiti, che ne assunse il timone nei difficili anni del terrorismo, Sergio Marchionne, al vertice dell’azienda negli ultimi 14 anni, è il terzo grande dirigente della casa automobilistica torinese, oggi trasformatasi, proprio grazie alla sua opera, in una multinazionale.

La sua subitanea scomparsa ha certo colpito un po’ tutti e molto si è detto in questi giorni. Giudizi spesso contrastanti. Noi preferiamo evitare di unirci al coro dei laudatores, secondo cui Marchionne è stato un genio della moderna industria, senza per questo accompagnarci alla schiera dei detrattori, che gli attribuiscono la distruzione della Fiat in versione italiana. In realtà l’uomo col maglioncino nero (che rimarrà per sempre la sua icona) era semplicemente un manager dinamico ed intelligente che ha cercato di fare il possibile per consentire alla Fiat di partecipare alla sfida della globalizzazione. Partecipare che non significa vincere ma essere almeno in gara, assieme agli altri concorrenti. Cosa non affatto scontata quindici anni fa, poco prima del suo arrivo in azienda, quando la Fiat stava andando fuori campo. Altro che giocarsi la partita.

Era l’epoca in cui perdeva milioni di euro al giorno e si prospettava la liquidazione o la sua nazionalizzazione. Con la prima ipotesi sarebbe scomparsa l’industria dell’auto nel nostro Paese; con la seconda, conoscendo i limiti del vecchio statalismo, difficilmente avremmo avuto un’azienda sana e competitiva. Questo è stato, indiscutibilmente, il merito di Marchionne. Questo manager, semisconosciuto ai più – italiano atipico, abruzzese di nascita ma cresciuto poi in Canada, dove il padre, ex carabiniere, era emigrato – ha saputo invertire una rotta altrimenti disastrosa.

Una partita estremamente complessa, giocata con la proprietà e col contributo – non viene mai messo abbastanza in evidenza- dell’enorme serbatoio di professionalità presente tra i quadri e le maestranze aziendali. Un percorso costellato di nuovi investimenti e di alleanze internazionali come quella con l’americana Chrysler, con la nascita di Fca.

Non pochi, come spesso accade in vicende di questa entità, gli errori commessi, molteplici i ripensamenti, conditi da un continuo rinvio riguardo alle sorti produttive di alcuni stabilimenti come quello di Mirafiori. Dissennata poi la scelta di dividere i sindacati in “buoni” e “cattivi”, con la Fiom messa nell’angolo solo perché contraria a firmare il nuovo contratto, fuori dall’orbita di quello collettivo metalmeccanico. Alla sigla riottosa vennero tolte le agibilità sindacali, in pratica si tentò di cancellarne la presenza nel luogo di lavoro. Toccò così alla magistratura ricordare a tutti che un sindacato ha diritto di essere presente in fabbrica non tanto per i contratti che firma, quanto per la rappresentatività di cui gode tra i lavoratori. Censurabile peraltro anche la scelta di Fca di lasciare Confindustria, rinunciando a quel ruolo di guida in un’associazione di cui, va ricordato, Gianni Agnelli assunse addirittura la presidenza.

A fronte di tutto questo, da troppi anni, continua a brillare l’assenza della politica che in alcun modo ha ritenuto di intervenire in un settore strategico come quello dell’auto, in continua evoluzione e nel quale si sta aprendo la pagina della propulsione elettrica. Un colpevole e clamoroso disinteresse nel campo industriale che ha finito per penalizzare in modo pesante il nostro Paese. Adesso, in cui si delinea con chiarezza che il dopo Marchionne vedrà una Fca con l’asse sempre più spostato oltreoceano, è giunto il momento in cui la nostra classe politica deve far sentire la propria voce. L’Italia non può fare a meno del comparto automobilistico: questo deve essere ben chiaro a tutti.

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